Возможности у пешеходов и автомобилистов, естественно, разные. А вот права должны быть равными. Но, хотя в отечественных ПДД говорится, что пешеход является полноценным участником дорожного движения, данный постулат можно взять под большое сомнение, ведь в условиях мегаполиса для него созданы сегодня самые неблагоприятные условия. Это касается в первую очередь возможностей его передвижения в нужном направлении в комфортных условиях и максимально быстро, насколько это возможно…
Давайте посмотрим на реальную ситуацию на примере Краснодара. Что происходит, к примеру, на центральных его улицах? К сожалению, условия передвижения пешеходов по той же улице Красной за последние годы ухудшились в несколько раз. Хотя бы и потому, что количество пешеходных переходов сократилось кратно. Людям иногда нужно пройти чуть ли не километр-два, чтобы перейти на другую сторону улицы. И занимает это порой 15—20 минут. Ведь пешеходные подземные переходы, по которым краснодарцы и гости южной столицы могут беспрепятственно передвигаться, не подстраиваясь под движение автомобилистов, есть на Красной всего в двух местах: около кинотеатра «Аврора» и на пересечении с улицей Одесской. На остальных перекрестках — зебры остались фактически только на них — приходится подстраиваться под «недружественные» для пешеходов светофоры. И то, что они «недружественные», тоже факт. Ведь для автомобилистов зеленый сигнал может светить до трех минут непрерывно. А, например, пешеходы, переходящие улицу Красную около «Центра города», должны перебежать дорогу за каких-то пятнадцать секунд. У многих это плохо получается, особенно у пожилых и плохо себя чувствующих людей, в том числе с ограниченными возможностями здоровья, у родителей с маленькими детьми.
Как-то довелось наблюдать такую картину: на пешеходном переходе около «Центра города» дожидались зеленого сигнала пожилой мужчина и девушка. Было видно, что мужчина плохо себя чувствовал, а машины всё шли и шли. И вот загорелся красный для машин. Старик начал переходить дорогу, но очень медленно. Каждое движение ему давалось с трудом. Девушка тянула его за руку: «Папа, ну давай, быстрей». Но отпущенные пешеходам пятнадцать секунд прошли, а мужчина с девушкой были еще только на середине дороги. Конечно же, автомобилисты начались выражать свое недовольство гудками, а некоторые даже начали движение…
Понятно, что в Краснодаре как-то пытаются решать проблемы дорожных пробок, но, к сожалению, и это тоже факт, за счет пешеходов. Действительно, свои права автомобилисты защищают в настоящее время более активно, чем пешеходы. И это дает свои результаты — отрицательные для последних. Хоть и выражают пешеходы свое недовольство в социальных сетях, но, похоже, до тех, кто занимается планированием дорожного движения в городе, оно не доходит. И пешеходам приходится передвигаться в строго отведенных местах и в строго ограниченное время… А о том, чтобы создать удобные условия для тех же пеших прогулок по центральной части столицы Кубани пока и речи не идет.
Никто не будет спорить, что почта, аптека, продуктовый магазин должны быть в шаговой доступности для любого человека, если мы говорим о комфортной городской среде. О том, что ее необходимо создавать, говорится и в майских указах президента. А на деле что? На деле пожилым людям, людям с ограничениями здоровья, мамочкам с маленькими детьми, которые живут в центре города, приходится преодолевать немало препятствий и тратить большое количество времени, чтобы добраться до нужного объекта, пусть даже изначально он и находится в пресловутой шаговой доступности.
Уже достаточно давно убрали одну из зебр на Красной, напротив технологического университета, что ближе к бывшей аптеке №15. Потом поставили прочные заборы на одной из сторон центрального сквера, на перекрестках по Одесской и Гаврилова, чтобы пешеходы «не просочились».
И вот совсем недавно выросли заборы для пешеходов также на пересечении улиц Красной и Хакурате. Делается это, понятно, для того, чтобы увеличить трафик автомобилей, движущихся в сторону Ростовского шоссе или же в сторону улиц 40 Лет Победы и Российской.
Да, теперь и автомобилисты, сворачивающие с Хакурате на Красную, могут не ждать, когда пешеходы «соблаговолят» перейти дорогу… «Хочется, если честно, иногда и пинком под зад дать тому, кто слишком медленно переходит»,— как-то разоткровенничался один краснодарец — владелец авто. Ну что ж, теперь его такие помыслы не будут «мучить» на этом перекрестке. Как и в районе Гагарина и Тургенева, где теперь «безлошадным» краснодарцам нужно очень постараться, чтобы добраться до находящихся на другой стороне улицы магазинов.
Что и говорить, для тех, кто живет в центре, созданы не очень-то и благоприятные условия для жизни, как и для отдыха тем, кто приезжает сюда для проведения досуга. Не раз приходилось слышать и от гостей города, имевших возможность походить по Красной, о неудобствах передвижения по Красной. «До туристического центра Краснодару еще очень далеко»,— такое мнение не первый раз неприятно режет слух.
По вечерам на Красной можно наблюдать и такую картину: на светофоре трехзначный отсчет для авто — уже и машин нет, а зеленый свет для них всё горит и горит — пешеходы не выдерживают и перебегают дорогу на свой красный сигнал. И можно понять, почему они нарушают правила.
Как-то все-таки надо решать проблемы пешеходов! В европейских городах, к примеру, делается очень много для их безопасности (в первую очередь это связано и с терактами, когда для убийства людей использовались машины) и комфорта. В Нидерландах, например, решили позаботиться даже о тех пешеходах, которые любят смотреть в экран смартфона на ходу. Там монтируют специальные светофоры прямо на тротуаре. Полосы на асфальте становятся зелеными, когда безопасно пересекать дорогу, и краснеют, когда есть движение машин. Даже если пешеход смотрит в телефон, он заметит изменение цвета. Такие сигналы пока установлены только на перекрестках вблизи школ и являются частью экспериментального проекта.
По всей Европе действуют единые правила, которые помимо всего прочего позволяют держать в жестких рамках именно автомобильное движение. В городах не просто развивается общественный транспорт, но развивается так, что пользоваться им удобнее, чем автомобилями. Например, лондонская Оксфорд-стрит, любимая приезжающими в столицу Великобритании русскими за обилие магазинов, открыта лишь для автобусов, такси и велосипедистов. Автомобилям показан кирпич, а за въезд в центр они еще и заплатят сбор в размере 8 фунтов — это для англичан дорого. Зато табло на остановках показывает, сколько минут нужно ждать автобус (в Краснодаре тоже решили внедрять такое новшество). Но вот недавно почему-то висевшее около Музыкального театра табло, которое транслировало, сколько времени осталось до приезда автобуса 2Е, почему-то сняли…
Помимо того, что избыток личного автотранспорта доставляет дискомфорт и формирует непривлекательный образ города, частный транспорт усиливает экологическую проблему. Это касается любого города, и Краснодар не исключение. Ведь именно выбросы автотранспорта являются сегодня основными загрязнителями атмосферного воздуха. Кроме того, транспорт выступает источником и шумового загрязнения. Уровень шума на главных улицах Краснодара может быть очень высоким, и это негативно влияет на слух человека.
«Главенство» личного автомобильного транспорта над пешеходом ни к чему хорошему не приводит. Мировая практика повышения качества городской среды показывает: невозможно сделать комфортным город, где каждый пользуется только собственным автомобилем и обеспечен достаточным количеством дорог и парковочных мест. Так что вопрос совместного существования водителей и пешеходов стоит краеугольным камнем в социально-экономическом развитии города. Одной из главных причин пользования личным автомобилем является мобильность. Однако пешеходное движение внутри города может быть более мобильным, чем автотранспортное, при создании соответствующей инфраструктуры. В идеале, чтобы города были гармоничными, нужно добиваться того, чтобы пешеход и велосипедист, пассажир и автомобилист сосуществовали максимально комфортно, а дороги органично вписывались в городскую среду, где бы транспорт служил человеку, а не наоборот.
Сложившийся российский опыт регулирования взаимоотношений пешеходов и автомобилей — это в том числе максимальная изоляция одних от других путем строительства подземных или надземных пешеходных переходов. Считается, что большое количество надземных и подземных переходов снижает количество ДТП с участием пешеходов. По мнению европейских специалистов, на самом деле — нет. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге. Также считается, что, чем меньше зебр и светофоров, тем меньше будет пробок. Это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.
Развитие пешеходной инфраструктуры имеет несколько очевидных преимуществ: город становится комфортным и безопасным для людей; снижение интенсивности автомобильного движения улучшает состояние экологии, уменьшает шумовую загрязненность; увеличение числа пешеходных маршрутов не только улучшает качество городской среды, но и выгодно для стрит-ретейла (уличной торговли) — рентабельность в таких местах повышается на 20—30 (!) процентов.
Одним из основных принципов современной концепции «нового урбанизма» является большой пешеходный масштаб городской среды. И многие города в мире и даже некоторые в России переходят на новый формат. Так, Копенгаген целенаправленно проводит политику избавления города от автомобилей в пользу пешеходов, велосипедистов и создания общественных пространств на протяжении десятков лет: с 1962 года в Копенгагене увеличивается количество зон без автомобилей. «Пешеходизация» началась с главной улицы города — Строгет. В самое короткое время она стала привлекательной пешеходной улицей и для горожан (количество пешеходов увеличилось на 35 процентов только за первый год), и для предпринимателей, обнаруживших, что свободное от движения транспорта пространство является ценным стимулом к увеличению оборота. Постепенно была разработана сеть пешеходных улиц, представляющая собой эффективную систему передвижения для пешеходов. В Копенгагене не составит труда прогуляться из одного конца города в другой и пешеходное движение сегодня составляет около 80 процентов от всех видов движения в центре города. Почему бы и Краснодару не пойти по этому пути? Ведь мы же хотим стать туристической столицей юга России?!
Марина ВЛАДИМИРОВА
Фото Константина СЕМЕНЦА
