В Советском Союзе отечественный автопром не баловал граждан разнообразием моделей машин. Самыми массовыми марками некоторое время были «Москвичи» и «Жигули», а нишу экономкласса занимал смешной, но довольно доступный по цене труженик «Запорожец».
Семейный «москвич» исправно возил на работу, на дачу, на рынок. А автомобилем мечты была вместительная и солидная «Волга», на которой ездили не только чиновники, но и таксисты.
Станций технического обслуживания было крайне мало, поэтому на них всегда выстраивались огромные очереди жаждущих привести свое авто в порядок. Мастера таких станций пользовались огромной популярностью, и с ними старались завести дружбу генералы, известные артисты, писатели, артисты, спортсмены, работники торговли. Каждый более или менее влиятельный человек непременно имел «своего» автослесаря наряду со «своими» врачом, парикмахером, портным и т. д.
Через автослесарей путем обмена или протекции можно было «урвать» какой-либо дефицит, а иногда и билеты на премьеру спектакля с участием известных артистов или на концерт.
В свободное время эти мастера не скучали, потому как в своих личных гаражах открывали подпольные мастерские, в которых зарабатывали куда больше, чем на основной работе. Спрос на их услуги был, а поскольку услуги были небесплатными, то и деньги водились.
Но пользоваться услугами частных, «теневых» мастерских могли себе позволить далеко не все. Прежде такие мастерские были не по карману обычным работягам, которым порой и зарплаты не хватало, чтобы свести концы с концами. Поэтому им было гораздо дешевле сделать ремонт своих авто своими же руками, без обращения за помощью к «теневикам».
Почти каждый автовладелец уже через год после покупки машины обзаводился необходимыми навыками слесарных работ, искусства покраски, замены колес и т. д. В те годы с гордостью шутили: «СССР — страна всеобщей слесарной грамотности».
У любого рядового автовладельца в багажнике автомобиля непременно лежали всевозможные гаечные ключи, пусковые провода, паяльник, изолента и еще много разных полезных вещей, которые народная смекалка приспособила к авторемонту.
В выходные дни автовладельцы нередко пропадали в своих гаражах. Открытые капоты, колеса на асфальте и ноги, торчащие из-под автомобиля,— это обычная воскресная картина возле гаражей. Владельцы машин всячески помогали друг другу, делились знаниями и инструментом. А главное — запчастями.
А всё потому, что запчасти при большой удаче можно было приобрести только в автомагазинах, которых было катастрофически мало, а также в мастерских, в таксопарках из-под полы либо у спекулянтов за большие деньги. Это сегодня проблем с запчастями нет — были бы деньги. Но в те годы…
В воскресный день уже к полудню в гаражах начиналось некое приятельское брожение, особенно усиливающееся к вечеру. Люди шли друг к другу в гости, на капотах машин появлялся хлеб, колбаса, соленые огурчики, помидоры, репчатый лук и т. д. Словом, закуска. А к ней добавлялось еще что-то в той или иной емкости.
Причем семья прекрасно знала, где находится глава семейства и чем он там занимается, поэтому в любой момент его могли найти и вернуть в родные пенаты. Правда, иногда и со скандалом, но это уже, как говорится, другая история.
Гараж в СССР был не просто местом хранения автомобиля — это было постоянное «царство» его владельца. Причем получение права на обладание гаражом можно было сравнить с получением ордера на квартиру или дачного участка.
Как звучит в кинокартине Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля»? «Мысль о том, что пять с половиной тысяч попросту брошены на мостовой и к тому же снабжены колесами, может отравить любую счастливую жизнь». И это, конечно, вызывало у автовладельцев и их домочадцев постоянное беспокойство. А вдруг угонят? Ведь на машину копили довольно долго, отказывая себе практически во всём. Автомобиль берегли, как фамильную драгоценность, и ездили на ней порой даже несколько поколений. Поэтому и несказанно радовались семьи получению гаражей.
Для советского человека обзавестись гаражом означало сорвать джекпот. И в этом нет ничего удивительного, ведь получить гараж было даже сложнее, чем квартиру.
Считалось за благо иметь гаражи даже далеко от дома. Ведь зимой из частников мало кто садился за руль, а автомобиль в это время жил не во дворе под брезентом, а в собственном укрытии. А уж если стоянка находилась поблизости, то таким счастливчикам завидовали многие. Еще бы! Вышел из подъезда — и сразу в гараж, где стоит твоя «ласточка».
Гаражный вопрос в Советском Союзе был делом, без преувеличения, историческим. Во времена, когда о частной собственности не было никакой речи, именно гаражи стали своеобразной школой, заповедной зоной, где сохранялся дух взаимовыручки, воспитывалось в людях чувство хозяина и способность к самоорганизации.
Но была еще одна сторона, о которой предпочитали молчать в те годы. Очень часто бывали ситуации, когда хулиганы подстерегали свою жертву именно за гаражами. Многие помнят целые ряды жестяных домиков, которые устанавливали порой на неосвещенных участках. Днем по крышам гаражей скакали школьники, играя в ковбоев, а вечером возле гаражей проводили время трудные подростки. Они курили, травили анекдоты, слушали музыку. Естественно, не песни в исполнении Людмилы Зыкиной, Клавдии Шульженко или Марка Бернеса. Нередко и дрались, выясняя между собой отношения.
И бандиты нередко выбирали именно территории возле гаражей для совершения преступлений. Поэтому добропорядочные граждане предпочитали сделать крюк и обойти гаражи стороной, чем получить неприятности на свои головы.
Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было довольно скудным. Именно поэтому в стране находились умельцы, которые создавали машины вручную, в том числе и в гаражах.
С точки зрения изящности форм фанера не самый подходящий материал при создании автомобиля. Потому самые смелые отважились на применение стали. Один из самодеятельных конструкторов семидесятых годов рассказывал, что слепил автомобиль «из стука» при помощи молотка. Словом, подручными средствами. Каково было его соседям по гаражу?
Другой создал автомобиль «из выстрела». Он придал металлу нужную форму посредством матрицы из песка и двух… охотничьих ружей. При помощи хитроумного механизма мастер дистанционно выстрелил из ружей одновременно, создав необходимое для деформации стали давление.
В советские годы говорили, что, чем меньше в стране автомобилей, тем больше в ней автолюбителей. В семидесятых — восьмидесятых годах прошлого века в СССР машин было мало, а вот нехватки молодых людей, увлекающихся техникой, не наблюдалось.
Поэтому в те годы журнал «Техника — молодежи» был не только научным, но и действительно популярным, и его редакция организовывала различные встречи для своих подписчиков. Но наиболее зрелищными и масштабными мероприятиями под эгидой издания были пробеги на самодельных автомобилях. Чувствуете масштаб? Десятки молодых энтузиастов ездили на машинах, собранных в отцовских сараях и гаражах. Причем чаще всего у самодеятельных конструкторов даже не было в собственности обычного серийного авто, зато было желание создать что-то уникальное, что было бы комфортным и непременно радовало глаз.
К примеру, в 1981 году закадычные друзья Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов решили, что им тоже необходимо собрать собственный автомобиль, а лучше — два.
Путь от слов к делу у ребят был недолог, и уже в 1982 году они нашли заброшенный гараж на окраине города, вооружились старыми металлическими заготовками и активно принялись реализовывать свой проект.
Еще до того, как создать дизайн будущих автомобилей, ребята дали модели имя — «Лаура». Парни продолжали трудиться на основных работах, чтобы зарабатывать на жизнь, а в свободное время приезжали в гараж и конструировали машины.
Геннадий на тот момент уже отучился в техникуме и работал в проектном отделе судостроительного завода. Дмитрий трудился электриком на другом предприятии.
Почему же ребята решили сконструировать два одинаковых автомобиля? Чтобы облегчить процесс проектирования машин. На составление чертежей и создание приблизительного дизайна «Лауры» ушло четыре месяца.
Позже в беседе с одним из авторов книги «Я строю автомобиль» — Василием Захарченко — ребята вспоминали, что каждый день после работы приезжали в гараж и покидали его только в час ночи. Словом, работали чуть ли не в две смены. В результате оригинальные машины были сконструированы.
Кстати, о книге «Я строю автомобиль», авторы которой Василий Захарченко и Илья Туревский. Довольно познавательная книга, в предисловии к которой мы читаем: «…неистребимая потребность изобретательства, поиска нового не покидает способного человека, и он творит, как говорится, по „совместительству” с основным делом. Тем самым он вступает в разряд народных умельцев, становится конструктором-любителем — автором самодельных механизмов, машин, приборов.
По качествам и достоинствам конструкции любителей порой превосходят промышленные образцы. Но при этом часто создателям новинок приходится преодолевать огромные трудности. Они работают и за конструкторское бюро предприятия, и за опытное производство, и за испытателя, ставящего „на крыло” свою конструкцию.
Именно о таких замечательных людях в области автомобилестроения и рассказывает эта интересная книга. Она повествует о конструкторах-автолюбителях и замечательных автомобилях, созданных ими за последние годы в „домашних» условиях”».
В советские годы западным брендам дорога на социалистический рынок была закрыта, и автолюбителям, желающим лицезреть не только «Москвичи», «Жигули» и «Запорожцы», оставалось разве что листать журналы ГДР или Польши, где периодически описывались модели зарубежных стран.
Тяга к ярким автомобилям росла, и это была благодатная почва для возникновения в Советском Союзе самодеятельных автоконструкторов, которые собирали машины чуть ли не на коленках, точнее в личных гаражах, которые были не только местом хранения машин и встреч автолюбителей, но и «вторым домом» для обладателей машин.
